En México, el político tiene varias vías de información que le permiten conocer las necesidades que padece la población, que lo eligió para que asumiera el puesto público. No obstante, quien gobierna al municipio -por el diseño de nuestro sistema administrativo- tiene el vínculo directo, porque es la persona que tiene más cercanía con la gente, y por ende debe ser la más enterada de lo que está pasando en su entorno.

Hay situaciones, o fenómenos sociales, que son tan evidentes para la sociedad, por el ejemplo, la disfuncional movilidad urbana en Saltillo, que no requiere de costosos estudios de consultorías o centros educativos privados para identificarla. Generalmente, el diagnóstico a que llegan los expertos en desarrollo urbano, coincide con el que ya tenía el chofer del camión recolector de basura que transita diariamente por las calles de la ciudad, o del bolero de la plaza que se informa por lo que le cuentan sus habituales consumidores del servicio; ambos trabajadores expresan sus opiniones de manera coloquial y espontánea. Sin rebuscadas teorías anglosajonas, ni florituras matemáticas.

Movilidad urbana. Para los urbanistas, “es la manera en que las personas se desplazan dentro de las ciudades y áreas metropolitanas. Incluye todos los modos de transporte, tanto público como privado, y abarca tanto el transporte motorizado (automóviles, autobuses, motocicletas) como el no motorizado (bicicletas, caminar)”.

La mancha urbana de Saltillo. Es conveniente decir que las fuentes oficiales demográficas del país no consideraban a Saltillo entre las 10 ciudades con más de un millón de habitantes. En 2020, el registro era de 879 mil 958 habitantes. La población tuvo una tasa de crecimiento promedio anual de 1.67% entre 2010 y 2023, y también en ese lapso el número de automóviles registrados en circulación pasó de 250 mil, a 320 mil, una tasa de crecimiento promedio anual de 1.93 por ciento. “En 2020, 44% de la población acostumbró vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta) como principal medio de transporte al trabajo”.

Primer apunte. En 13 años, el crecimiento de la población fue inferior al del parque vehicular, lo que revela que la voluntad política ha sido omisa al Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), el cual consiste en la construcción de “modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, usar la bicicleta y el transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades”.

El uso intensivo del vehículo privado también influye en el desequilibrio de la densidad poblacional. Un ejemplo de ello es la baja densificación en el primer cuadro de la ciudad, donde prevalecen predios y viviendas abandonados con fachadas semiderruidas, que “armonizan” con banquetas disparejas y deterioradas. (Fuente: Censo de Población y Vivienda, 2010 y 2020).

Segundo apunte. Calles peatonales. Son espacios urbanos en los cuales el tránsito es exclusivo para que las personas los recorran caminando. A raíz del cambio climático han resurgido, y se consideran como una característica distintiva de una ciudad que aspira a ser sustentable. La Ciudad de México y las capitales de Puebla, Aguascalientes y Zacatecas disponen de las mayores extensiones peatonales en sus centros históricos. Saltillo cuenta con 6.54 kilómetros de calles y callejones peatonales, emplazados en el centro y al poniente de la ciudad. De acuerdo con el Implan, representan 0.90 kilómetros por cada 100 mil habitantes, proporción que se considera baja en relación con los índices que recomiendan organismos internacionales.

Los espacios peatonales guardan una asociación con las ciclovías. El uso de la bicicleta en Saltillo es inferior al 1% de la distribución modal, esto es, la proporción de ciclistas con respecto a otros medios de transporte. Los viajes que realizan, generalmente son para desplazarse a los centros educativos y lugares de trabajo. “El número de usuarios de bicicletas ha disminuido en los últimos años, con una reducción de 60% entre 2014 y 2017” (Implan 2018). Hasta 2021, la capital de Coahuila tenía habilitados 47 kilómetros de ciclovías (Fuentes: City Lab. Saltillo, 2021 e Implan). El referente iberoamericano a seguir es Bogotá, con casi 400 kilómetros para el rodamiento exclusivo de bicicletas.

Tercer apunte. Hay economistas que cuando analizan la economía urbana y de aglomeración, se inclinan por descartar los proyectos de obra pública que incentiven el uso del automóvil y la expansión de las localidades, como autopistas, distribuidores viales, libramientos urbanos, etcétera. Proponen en cambio reorientar el financiamiento gubernamental al transporte público y al no motorizado.  En esa lógica de pensamiento, y sobre todo de sentido común, han resurgido propuestas de antaño, poco onerosas y sencillas de implementar, como atenuantes a la anarquía vial de Saltillo:

1) El transporte que se desplaza de norte a sur para entrar a la ciudad, lo haga por avenida I. López Zertuche-E. Carranza, con flujo vehicular unidireccional.

2) Para dejar la ciudad, el parque vehicular se desplazará únicamente de sur a norte por el bulevar V. Carranza. El camellón que divide al flujo del contraflujo del transporte, se puede respetar, sobre todo como protección al peatón.

3) Las vías de comunicación anteriores se interconectarán por las arterias Francisco Coss y Presidente Cárdenas.

4) La retícula de calles que conforman el primer cuadro de la ciudad cambiarán su sentido del flujo vehicular si es necesario, de tal forma que se combinen sus direcciones de tránsito.

Ignorar el sentido común se evidenció con la reparación de un tramo de la calle G. Cepeda, que obligó a cerrarla. Los congestionamientos vehiculares que provoca esa obra se deben en parte a que se presentan cuatro calles, casi aledañas, con el mismo sentido de tránsito (de poniente a oriente): Juan Aldama, Emilio Castelar, Ateneo y Ramos Arizpe-Juan Antonio de la Fuente.