Antecedentes

En la administración municipal 2010-13, se puso en marcha el programa de transporte público Saltibús, que hasta la fecha ha sido el proyecto mejor estructurado del Gobierno al organizar una empresa “camionera” con los concesionarios como accionistas, y  modernizando el sistema de cobro por el servicio, ofreciendo la opción de pago con tarjeta al usuario, la cual ha prevalecido hasta la Administración actual. Los días del Saltibús estuvieron contados, se limitaron a la permanencia en el poder del Alcalde que lo creó.

Con el siguiente régimen: 2014-17, se diseñó El Plan Estratégico de Transporte Público (PETP), el cual se dijo que tenía la visión para que la ciudad mejorara. El objetivo era que Saltillo llegará a tener 10 corredores principales, 20 rutas auxiliares, con la participación de 600 autobuses para la cobertura del 95% de la ciudad.

Por razones políticas el PETP, no trascendió de los escritorios de los funcionarios, y no se puso en práctica. En el último año de la  gestión municipal: 2021-2024, se configura la Nueva Estrategia de Transporte (NET), que se comenta brevemente:

 Tarifas planas contra diferenciadas

La teoría económica señala que tarifas diferenciadas en el cobro de la prestación de un servicio público, como el transporte urbano, contribuye a la equidad e inclusión; esto es, porque da la oportunidad a los grupos económicamente vulnerables de consumirlo más fácilmente, si pagan menos que el resto de los consumidores o usuarios. Un principio de justicia social.

No obstante, la política de precios que pretende manejar la NET, implementada a través de ocho tarifas diferentes para hacer uso del mismo servicio, parece destinada a no permanecer durante mucho tiempo en el mercado. Precios: general 15 pesos; prepago 13 pesos; discapacitados 0 pesos; estudiantes 8 pesos; adultos mayores 6 pesos; primer trasbordo 9 pesos; segundo trasbordo 6 pesos, tres o más trasbordos 0 pesos.

Los factores que contribuyen a diluir los probables beneficios económicos y ecológicos de la NET son: Propensión a la opacidad en los recursos monetarios manejados: Se requiere de un sistema de fiscalización y control muy eficiente, que registre con veracidad el número de trasbordos del usuario y los pagos preferenciales, difícil de conseguir en un mercado de transporte tan segmentado.

Precios y tarifas elevadas: En relación a la longitud de las rutas y a las dimensiones de la mancha urbana, resulta que las tarifas que se cobran son onerosas para el trabajador. De sur a norte los límites de la ciudad no sobrepasan los 28 km, desde el último fraccionamiento localizado sobre la carretera 54, hasta los linderos del municipio con el de Ramos Arizpe; y la distancia entre los asentamientos del oriente, más alejados del centro urbano hasta los últimos del poniente, es menor a los 25 km. Y se encarecen aún más porque sólo la tarifa general ($15) es susceptible de descuentos en los trasbordos entre rutas.

En cambio sí un estudiante requiere de dos rutas para llegar a su plantel educativo, pagaría en total 16 pesos, cifra mayor a la general. Si se comparan las tarifas con las de otras ciudades intermedias del país, el resultado es que los precios en Saltillo, las rebasan en 15 o 20 por ciento

Lo atípico del modelo saltillense: A menos, que se pretenda desde el Municipio aportar a la teoría económico un modelo no convencional, diferente a los del resto del país. Es difícil encontrar en las ciudades mexicanas un modelo de transporte público tan segmentado en su estructura de precios y costos como el que presenta la NET.

Los economistas del Gobierno de la República han preferido manejar tarifas planas (únicas), según ellos, son más eficientes; Verbigracia, en las pensiones no contributivas el pago es universal, más que diferenciado, para evitar la discreción y el “manoseo” en las transferencias de los recursos. Y en los servicios que presta el Gobierno, agua, energía eléctrica, Internet, opta diferir las tarifas en función del consumo que registra el medidor de la vivienda.

La ausencia de un plan municipal de transporte: Necesario para que vincule la adquisición de unidades de transporte con la superficie por donde transitaran. Los autobuses de la ruta capital, en los recorridos que harán sobre el Periférico LEA, de preferencia deben disponer de carriles de circulación exclusivos, que permitan  aumentar la frecuencia de viajes, particularmente durante las horas pico de tránsito, y por ende disminuir los tiempos de espera de los potenciales pasajeros apostados en los para buses.

Externalidades negativas: En el argot técnico se le llama “externalidades negativas” a los daños que causa una empresa a terceros, que no tienen relación alguna con la misma. Hace apenas algunas semanas fueron adquiridos los primeros autobuses de la NET, y los fabricó una empresa automotriz alemana. Las unidades para su tracción consumen diésel, y tienen capacidad para transportar hasta 41 pasajeros cómodamente sentados.

También los teutones sacaron al mercado el autobús eléctrico, que denominaron Torino, que logra una autonomía de hasta 300 kilómetros de rodamiento antes de recargar su batería. Quizá se tenga planeado, en el mediano plazo, contar con un parque vehicular impulsado por energía eléctrica, como ya lo tienen en Monterrey, Guadalajara, San Luis Potosí, Mérida y Cd. de México, entre otras.

Pero, mientras las expectativas o sueños de los usuarios de transportarse en autobuses amigables con el ecosistema, se convierten en realidad. Conviene decir que los motores de los vehículos accionados por combustibles producidos por energías no renovables (diésel, gasolinas, gas) son altamente contaminantes al medio ambiente y vulneran la sostenibilidad ambiental.